Am Pranger – Volkswagen-Konzern am Abgrund

Wirtschaft

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Volkswagen-Konzern am Abgrund: Die amerikanische Nichtregierungsorganisation ICCT löst ein Erdbeben in der deutschen Automobilbranche aus 

Kaum ein Tag vergeht seit Bekanntwerden des „Diesel-Betruges“ („Dieselgate“) durch den Weltkonzern Volkswagen, an dem nicht neue Katastrophenmeldungen durch die Medien gehen: Neben den milliardenschweren Schadensersatz- bzw. Sammelklagen, die VW zum Beispiel in den USA, aber auch in Europa drohen, wurde Ende September bekannt, daß der Staatsanwalt gegen den zurückgetretenen ehemaligen VW-Chef Martin Winterkorn ermittelt. Die VW-Aktie ist seit geraumer Zeit auf einer Talfahrt, deren Ende nicht abzusehen ist. Weiter meldete das Manager Magazin, daß die Entscheidung zum Abgasbetrug bereits 2005 in der VW-Zentrale gefallen sein soll. Überdies sollen auch Modelle des Autobauers Skoda betroffen sein, die mit der manipulierten Abgassoftware ausgeliefert worden sein sollen. Und Mercedes-Modelle stehen in Verdacht, einen um 50 Prozent höheren Benzinverbrauch zu haben, als angegeben.

Schon sehen erste Kritiker die Chance, die letzten Reste der Deutschland AG zu schleifen: Der Aufsichtsrat des angeschlagenen Konzerns ernannte Matthias Müller, den bisherigen Leiter der VW-Produktstrategie, zum Nachfolger von Winterkorn, der zwei Tage zuvor wegen des Abgasskandals zurückgetreten war. Daß jemand wie Müller, mit einem ähnlichen beruflichen Werdegang wie Winterkorn, zum Nachfolger ausgewählt werde, mache die „Abschottung und Cliquenhaftigkeit in deutschen Konzernspitzen deutlich“, monierte der Finanzexperte Charles Elson vom Weinberg-Zentrum für Unternehmensführung an der Universität von Delaware gegenüber dem Düsseldorfer Handelsblatt, das hier abermals die Gelegenheit gekommen sah, das Gender-Mantra herunter zubeten: Die Spitzengremien der meisten großen deutschen Konzerne würden von Männern dominiert und hinkten in diesem Bereich Ländern wie Großbritannien, Schweden oder Norwegen hinterher. Andere Medien sehen das Label „Made in Germany“ auf dem Prüfstand, das nicht zum Synonym für „Manipulated in Germany“ werden dürfe. Wenn deutsche Produkte ihren guten Namen verlören, könnte das am Ende die gesamte deutsche Wirtschaft treffen, was bei der hohen Exportabhängigkeit Deutschlands erhebliche negative Rückwirkungen hätte.

Keine Frage: Der renommierte Volkswagen-Konzern, jahrzehntelang so etwas wie die Inkarnation deutscher Zuverlässigkeit und neben Toyota der größte Autobauer der Welt, steht am Abgrund. Wieviel der Skandal den Autokonzern, der 1938 als nationalsozialistisches Prestigeprojekt die Produktion aufnahm, kosten wird, ist derzeit völlig ungewiß. Der Aufsichtsrat bezeichnete den Schaden nach dem Rücktritt von Martin Winterkorn als „unermeßlich“. Allein die mögliche Höchststrafe, die durch die US-Umweltbehörde EPA droht, wird auf 18 Milliarden Dollar taxiert. Dazu kommen potentielle Strafen der kalifornischen Umweltbehörden wie auch des US-Justizministeriums wegen Betrugs. Es besteht die Gefahr, daß die US-Behörden diesmal ein Exempel statuieren werden, um andere Firmen vor betrügerischen Machenschaften abzuschrecken. Hinzu kommt, daß VW auch seine Händler und Endkunden über die Abgaswerte getäuscht hat, was als Betrug ausgelegt werden kann. Wer nämlich wissentlich Fahrzeuge verkauft, die schlechtere Eigenschaften haben als angegeben, täuscht seine Kunden über den Wert. Das kann in den USA auch Strafen bis hin in den VW-Vorstand nach sich ziehen; je nachdem, wer um die Manipulationen wußte. Auf Betrug stehen Geld- oder Gefängnisstrafen bis zu fünf Jahren, in schweren Fällen sogar bis zu zehn Jahren. Auch VW als Konzern kann nach US-Recht als juristische Person zur Verantwortung gezogen werden, was bis zur Stillegung von Unternehmen gehen kann, bisher in den USA allerdings noch nicht durchgesetzt wurde. Aber auch in Europa einschließlich Deutschlands drohen rechtliche Konsequenzen, deren Dimensionen noch nicht abzusehen sind.

VW wird jedenfalls nicht damit rechnen können, so billig wie General Motors (GM) davonzukommen, das etwa zehn Jahre lang Probleme mit den Zündschlössern zu vertuschen suchte, bei denen es zum plötzlichen Abschalten des Motors und zum Ausfall der Sicherheitssysteme kam. Als dieses Problem bekannt wurde, ließ der Konzern Millionen von Fahrzeugen zurückrufen. Die mindestens 80 Todesopfer, die dieser Defekt nach sich gezogen haben soll, kosteten GM die vergleichsweise geringe Summe von 900 Millionen Dollar. Ähnlich moderat erging es dem japanischen Zulieferer Takata, der defekte Airbags auslieferte, was mindestens fünf Menschen das Leben kostete. Und der japanische Autobauer Toyota zahlte gerade einmal 1,2 Milliarden Dollar, weil seine Autos unbeabsichtigt beschleunigten. Vier Menschen büßten diesen Effekt mit ihrem Leben.

Zu den bisher im Raum stehenden Klagen werden mit einiger Sicherheit Klagen von Kunden kommen, die sich getäuscht fühlen. Laut dem Wochenmagazin Focus sollen bereits 40 Sammelklagen in den USA anhängig sein. Aber nicht nur Kunden, auch Aktionäre werden sich schadlos halten wollen, weil sie den Verlust ihrer Papiere ersetzt haben wollen. Auch hier stehen möglicherweise Milliardensummen im Raum. Und schließlich kommt dann noch die Reparatur der manipulierten Autos dazu. Medienberichten zufolge sollen weltweit elf Millionen VW-Autos betroffen sein. Ob es im Zuge der Reparaturen gelingt, die Abgas-Grenzwerte einzuhalten, steht im Moment in den Sternen.

Die USA gelten für Europas führenden Autoproduzenten als Problemmarkt. Während VW in China, dem derzeit wichtigsten Automarkt der Welt, ein Werk nach dem anderen hochzieht, gab es in den USA immer wieder Rückschläge. Seit 2013 waren die Absätze rückläufig. Der ehemalige Konzernchef Winterkorn gestand im Januar 2014 ein, daß die USA für VW der „weltweit härteste Automarkt“ seien. Alle Aktivitäten führen letztlich nicht dazu, daß die Umsätze steigen. Im Gegenteil: Im September dieses Jahres wurde bekannt, daß die Verkäufe gegenüber 2013 und 2014 noch einmal zurückgegangen seien.

Konkurrenten aus Staaten mit einer wichtigen eigenen Autoindustrie, wie Südkorea, Italien, Frankreich oder Großbritannien, wittern nun Morgenluft. Alle diese Staaten haben bereits Untersuchungen gegen VW angekündigt. Sie sehen die einmalige Chance, Stimmung gegen die ungeliebten, aber bisher erfolgreichen deutschen Autobauer zu machen und das Vertrauen in deutsche Ingenieurskunst nachhaltig zu erschüttern. Das führt zu der Frage, wie es so weit kommen konnte.

Auslöser des VW-Skandals war eine 2005 im US-Bundesstaat Delaware gegründete Nichtregierungsorganisation mit dem Namen International Council on Clean Transportation (ICCT) mit Hauptsitz in Washington. Forscher dieses Council in der ICCT-Niederlassung Berlin, unter ihnen Peter Mock, Direktor von ICCT Europe, wollten herausfinden, wie viele Schadstoffe Dieselfahrzeuge tatsächlich ausstoßen. Bei den getesteten VW-Modellen Jetta und Passat wurden sie stutzig. Das ICCT wiederholte dann gemeinsam mit der West Virginia University die Abgasmessungen auf der Straße anstatt wie üblich im Labor und stellte einen Stickoxidausstoß weit über den zulässigen Höchstwerten fest. Auf freier Strecke lagen die Stickoxidwerte für das VW-Modell Jetta (2012) um das 15- bis 35fache und für den VW-Passat (2013) um das fünfbis 20fache über dem gesetzlichen US-Grenzwert. Das ICCT informierte daraufhin die US-Umweltschutzbehörde EPA, die im Mai 2014 zusammen mit der Regierungskommission des Bundesstaates Kalifornien (CARB) eine offizielle Untersuchung einleitete (San Francisco ist eine weitere Niederlassung von ICCT). VW machte Fehler in der Motorsteuerungssoftware verantwortlich und kündigte an, ein „Update“ einzuspielen. An den Testergebnissen indes änderte sich bis Juli 2015 nichts. Erst als die US-Behörden ankündigten, die Zertifizierung für die 2016er Modelle zu verweigern, gestand VW ein, Manipulationen an der Software vorgenommen zu haben. Laut EPA erklärte VW, daß das Unternehmen in den genannten Autos ein Abschaltgerät in Form eines hochentwickelten Software-Algorithmus entwickelt und installiert habe. Dieses könne feststellen, ob das Auto gerade getestet werde. Mit anderen Worten: VW hatte ein Programm installiert, das die Abgasbegrenzung beim normalen Fahren ausschaltet und bei Abgastests anschaltet. Das Ergebnis dieser Manipulation ist eine bessere Motorleistung, die allerdings auf Kosten der Umwelt geht.

Das ICCT hat sich dem Umweltschutz verschrieben; das Ziel der Organisation ist, die Umweltverträglichkeit von Straßen-, See- und Luftverkehr zu verbessern, um die öffentliche Gesundheit zu verbessern und die globale Erwärmung abzumildern. Finanziert wird das ICCT durch „reiche Amerikaner“, insbesondere aber durch den Nachlaß der Gründer der Technologiefirma Hewlett Packard, wie das Manager Magazin weiß.

Die ICCT-Aktivitäten sind möglicherweise nur das letzte, aber entscheidende Glied in einer Kette von Warnungen, die VW offenbar mehr oder weniger ausgesessen hat. Bild am Sonntag (BamS) berichtete, daß die interne Revision im Zuge der Untersuchungen in der Abgas-Affäre auf ein brisantes Dokument gestoßen sei. Der VW-Zulieferer Bosch habe demnach schon 2007 in einem Schreiben an den Konzern vor einer fragwürdigen Verwendung seiner Technik zur Abgasnachbehandlung gewarnt. Bosch habe die Software an VW geliefert, sie sei allerdings nur für Testzwecke vorgesehen gewesen. BamS zufolge soll Bosch VW mitgeteilt haben, daß der geplante Einsatz gesetzwidrig sei. Ein Sprecher der Firma Bosch erklärte denn auch auf Nachfrage der Nachrichtenagentur Reuters, nur die Technik für die Abgasnachbehandlung der betroffenen VW-Modelle Jetta und Passat geliefert zu haben. „Wir fertigen die Komponenten nach Spezifikation von Volkswagen“, erklärte ein Konzernsprecher. „Die Verantwortung für Applikation und Integration der Komponenten“ liege bei VW. Laut den Ermittlungen der US-Umweltbehörde EPA hat der Konzern die Manipulationen mit Hilfe dieser Software selbst vorgenommen…. (Georg Kutowski)

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