Die fliegende Zigarre – Vor 80 Jahren: erste Probefahrt des legendären Luftschiffs LZ 129 „Hindenburg“

1. April 2016
Die fliegende Zigarre – Vor 80 Jahren: erste Probefahrt des legendären Luftschiffs LZ 129 „Hindenburg“
Geschichte
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Vor 80 Jahren fand die erste Probefahrt des legendären Luftschiffs LZ 129 „Hindenburg“ statt. Der luxuriös ausgestattete Zeppelin galt als Symbol deutschen Pionier- und Erfindergeistes

Die Friedrichshafener dürften den 4. März 1936 nicht so schnell vergessen haben: Seit den ersten Versuchen des Grafen Ferdinand von Zeppelin von 1900 waren bereits einige imposante Luftschiffe über dem Bodensee in Richtung Himmel aufgestiegen. Doch beim Fahrzeug Nr. 129 von „Luftschiffbau Zeppelin GmbH“ (LZ), das an diesem Tag die Werft in Friedrichshafen verließ, dürften die Augen der Zuschauer und Passagiere besonders groß gewesen sein. 30 Fahrgäste sowie eine 55 Mann umfassende Besatzung hatten sich zum Testflug an Bord getraut. Ihnen stand für diese Zeit hoher Komfort zur Verfügung: In den Kabinen gab es fließendes Kalt und Warmwasser. Raucher konnten sich in einen mit einer Luftschleuse versehenen Salon, dessen Wände mit Bildern von Ballonfahrten geschmückt und mit goldgelbem Schweinsleder überzogen waren, zurückziehen. Auch in technischer Hinsicht gab die LZ 129 Anlaß zum Staunen: Beinahe 250 Meter Länge und einen maximalen Durchmesser von 41 Metern besaß das sogenannte „Starrluftschiff“. Damit näherte sich die LZ 129 den Abmessungen des 1912 untergegangenen Passagierschiffs „Titanic“ an. Gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff, der LZ 130 „Graf Zeppelin II“, war die LZ 129 das größte jemals gebaute Luftfahrzeug.

Benannt wurde es nach Paul von Hindenburg, dem 1934 verstorbenen deutschen Generalfeldmarschall und Reichspräsidenten. Für Hugo Eckener, der bei der Jungfernfahrt von LZ 129 an Bord anwesend war, mag das eine beinahe ironische Randnotiz gewesen sein. Denn das preußische Innenministerium hatte 1932 den Chef des Zeppelin-Konzerns angefragt, ob er Interesse habe, für das Amt des Reichspräsidenten zu kandidieren. Eckener sagte zu, zog aber seine Kandidatur zurück, als sich Hindenburg bereit erklärt hatte, zur Wiederwahl anzutreten. Der in Deutschland äußerst populäre Leiter der „Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft“ (DELAG) widmete sich weiterhin dem Bau der „Starrluftschiffe“. Unter seiner Führung sollten sie der deutschen Ingenieurskunst zu internationalem Ruhm verhelfen.

Einen derartigen Erfolg hatte sich der deutsche Pionier der Luftfahrzeuge, Graf Ferdinand von Zeppelin, wohl kaum vorstellen können. Zahlreiche seiner ersten Luftschiff-Prototypen mußten notlanden oder verunglückten. „Zipp – Zapp – Zeppelin / ’s Luftschiff ist schon wieder hin“, hieß es in einem beliebten Kinderreim dieser Zeit. Doch der erst verspottete Graf ließ sich nicht von seinem Glauben an die Luftfahrt abbringen. „Für mich steht naturgemäß niemand ein, weil keiner den Sprung ins Dunkel wagen will. Aber mein Ziel ist klar, und meine Berechnungen sind richtig“, hatte sich Graf Zeppelin damals geschworen.

Während Wissenschaftler und Industrielle den Grafen belächelten, erfreuten sich die imposanten, fliegenden Zigarren bei den Deutschen zunehmender Beliebtheit. Im Rahmen der „Zeppelinspende des deutschen Volkes“, die nach einem erneut mißglückten Luftschiff-Test von einem Unterstützer ins Leben gerufen wurde, kamen innerhalb kurzer Zeit fast 6,5 Millionen Mark zusammen. Dank dieser wichtigen Finanzspritze gelang es dem Grafen, die technische Qualität seiner Luftschiffe Schritt für Schritt zu verbessern. Als er am 8. März 1917 in Berlin starb, übernahm Eckener die Entwicklung der als „Zeppeline“ bekannt gewordenen Luftschiffe. Zeppelins Nachfolger gelang es in den 1920er Jahren, die zuerst belächelten, „fliegende Zigarren“ genannten Luftschiffe in ein beeindruckendes Symbol des technischen Fortschritts zu verwandeln.

Mit dem Bau der LZ 129 „Hindenburg“ wollte Eckener den transatlantischen Passagierverkehr, den er bereits mit der inzwischen vollkommen ausgelasteten LZ 127 „Graf Zeppelin“ begonnen hatte, finanziell gewinnträchtig machen. Im Herbst 1930 begannen bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH die Planungen: Statt des hochentzündlichen Wasserstoffs sollte bei der LZ 129 das unbrennbare Helium als Traggas zum Einsatz kommen. Das erforderte einen deutlich größeren Umfang des Gerüsts, innerhalb dessen schließlich 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von 200.000 Kubikmetern eingebaut werden sollten. Eckener ließ zugleich vier Dieselmotoren von Daimler-Benz anbringen, die an beiden Seiten des Schiffsrumpfes in vier stromlinienförmigen Gondeln plaziert wurden. Aus Holz gefertigte Druckpropeller, die einen Durchmesser von je sechs Metern besaßen, ermöglichten eine Marschgeschwindigkeit von 125 Kilometern pro Stunde. Doch nicht nur die gewaltigen Ausmaße des Luftschiffes sowie die Folgen der Weltwirtschaftskrise zogen den Bau der LZ 129 schließlich in die Länge. Ein weiterer Grund war das unumgängliche Helium-Monopol der USA: Zwar hatte Eckener dank seiner guten Kontakte zu US-Regierungskreisen bereits vom republikanischen Präsidenten Herbert Hoover persönlich Lieferzusagen erhalten, angesichts des nach 1933 erstarkenden Deutschen Reiches verhängten die Vereinigten Staaten jedoch ein Exportverbot für Helium. Eine gefährlichere, aber zugleich deutlich günstigere Alternative stellte als Traggas lediglich Wasserstoff dar. Die Konstruktion der LZ 129 mußte so zum Teil neu geplant werden.

Am 4. März 1936 war es dann endlich soweit: Der noch ungetaufte Zeppelin bestand die dreistündige Testfahrt über den Bodensee, ernsthafte Zwischenfälle gab es nicht. Um den Passagieren einen angenehmen Aufenthalt in der „Hindenburg“ zu ermöglichen, hatten sich Chefkonstrukteur Ludwig Dürr und die das imposante Luftschiff betreibende, 1935 gegründete „Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH“ (DZR) einiges einfallen lassen. 25 Schlafkabinen mit je zwei Betten für insgesamt 50 Passagiere standen zur Verfügung. Im Winter 1936/1937 wurde auf 72 Bettplätze aufgestockt. Luxuriöse Aufenthaltsräume sowie eine Lounge mit einem fast vollständig aus Aluminium bestehenden, für die Fahrt nicht zu schweren Klavierflügel boten Raum für Vergnügen und Unterhaltung an Bord.

Konzentrierte Ruhe ermöglichte dagegen ein eigener Lese- und Schreibraum. Über die gesamte Länge eines der beiden Decks erstreckte sich der Speisesaal für die Gäste, dessen Wände mit bemalten Seidentapeten dekoriert waren. Die Küche, die bei längeren Reisen aus fünf Köchen und einem Konditor bestand, verwöhnte mit ausgefallenen Gerichten. Tagsüber konnten die Passagiere von den teilweise aufklappbaren Panoramafenstern mitunter fliegende Fische und Wale beobachten – denn die „Hindenburg“ flog streckenweise in relativ niedriger Höhe. Sogar eine Kinderbetreuung und frisch gebackene Brötchen standen an Bord zur Verfügung. „Wenn man nicht wüßte, daß man im Luftschiff sitzt, könnte man annehmen, in einem großen, schönen Hotel an der See zu sein, wo der Wind die Fenster umbraust und die Brandung zu hören ist“, faßte der Füllerfabrikant Carl Bruer seine Fahrt mit der LZ 129 zusammen. „Das Schiff war wie ein großer Kindergarten. Alles rannte los, um etwas zu erleben, und drückte die Nase gegen die Fensterscheiben“, erinnerte sich dagegen Pater Paul Schulte an das Ende der weltweit ersten heiligen Messen in der Luft, die er an Bord der „Hindenburg“ – mit Genehmigung des Papstes – durchführte.

Doch dieser außergewöhnliche Luxus hatte seinen Preis: Eine einfache Fahrt in die Vereinigten Staaten kostete in der Doppelkabine mindestens 1.000 Reichsmark. Das entsprach 1936 dem Fünffachen eines durchschnittlichen Monatslohns eines deutschen Angestellten. Etwa 59 Stunden lang dauerte in der Regel ein Flug in die USA, dank günstigerer Luftströmungen benötigte die Hindenburg für den Rückflug nach Deutschland lediglich durchschnittlich 47 Stunden. „Königin der Lüfte“ nannte ein US-amerikanischer Fernsehreporter die LZ 129. Auch in Deutschland sorgte sie für ungläubiges Staunen: Besonderes Aufsehen erregte das Luftschiff, als es zur Eröffnungsfeier der Olympischen Sommerspiele 1936 am 1. August über das vollbesetzte Berliner Olympiastadion flog. Auch die Nationalsozialisten wußten die „Hindenburg“ für sich zu nutzen: Vor der Reichstagswahl am 29. März desselben Jahres hatte sich die LZ 129 gemeinsam mit der „Graf Zeppelin“ auf Deutschlandfahrt begeben, von Bord aus wurden Flugzettel abgeworfen. Auf beiden Seiten des Hecks war jeweils ein Hakenkreuz zu sehen.

Weltweit berühmt wurde das Luftschiff jedoch aufgrund seines (…)

Die Ursachen konnten bis heute nicht vollständig geklärt werden: Vermutet wird, daß eine der hinteren Gaszellen undicht war und sich dadurch unterhalb der Außenhülle aus Baumwollbahnen und Leinen ein Wasserstoff-Luft-Gemisch gebildet hatte. Eine elektrostatische Entladung, begünstigt durch das vorherige Gewitter, hat dieses Gemisch offenbar kurz nach dem Anwurf der Landeseile entfacht. Begünstigt durch den hochentzündlichen Wasserstoff sowie den für die Motoren mitgeführten Dieselkraftstoff brannte innerhalb kürzester Zeit das gesamte Schiff. Hätte die „Hindenburg“ das von den USA verweigerte Helium als Traggas nutzen können, hätte auch die Katastrophe von Lakehurst wahrscheinlich nicht stattgefunden.

Bis zum 6. Mai 1937 hatte die „Hindenburg“ rund 337.000 Kilometer im Rahmen von 63 Fahrten zurückgelegt. Das Ende ihrer letzten Fahrt sorgte international für Entsetzen – das Vertrauen vieler Menschen in die Sicherheit des Luftschiffverkehrs war damit zerstört. 32 Sekunden hatten genügt, um die große Ära der fliegenden Zigarren für immer zu beenden. (Marc Tischfeld)

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Ein Kommentar

  1. ars77 schreibt:

    Zu Unrecht fast vergessene Technlogie…

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